Persona
PEZZAGNO Michele
Docenti di ruolo di IIa fascia
Curriculum Vitae
Michèle PEZZAGNO,
- è nata a Brescia il 24/04/1971,
- ha conseguito la maturità scientifica nel 1989 nel Liceo scientifico statale “N. Copernico” di Brescia;
- si è laureata a pieni voti in architettura, indirizzo urbanistico, nel 1995 presso il Politecnico di Milano con tesi dal titolo “Strade urbane in Europa: interventi a favore della sicurezza nei centri urbani e residenziali”;
- dal 1995 al 1997 ha collaborato con lo STUDIO PEZZAGNO e con l’arch. Mario ABBA di Brescia approfondendo tematiche di interesse urbanistico e ambientale;
- ha svolto il Dottorato di ricerca in “Urbanistica tecnica”, XIII ciclo, dal novembre 1997 al novembre 2000, presso il Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università degli Studi di Brescia, sede consorziata del Politecnico di Milano (DISET, Facoltà di Ingegneria) e dell’Università degli Studi di Pavia (DIET, Facoltà di Ingegneria);
- nel febbraio 2001 ha discusso la tesi di dottorato di ricerca dal titolo “Greenway nella pianificazione urbana e territoriale”, con il seguente giudizio “Le metodologie mostrano una forte capacità di sintesi e di confronto culturale su una tematica poco affrontata in Italia e portano a definire criteri innovativi di analisi e di intervento;
- ha svolto il post-dottorato in “Tecnica e pianificazione urbanistica” presso il Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università degli Studi di Brescia, con programma di ricerca dal titolo “Pianificazione urbanistica di sistemi di greenway nella mobilità sistematica e non-sistematica”;
- nel febbraio 2003 ha vinto il concorso di ricercatore in “Tecnica e pianificazione urbanistica” (SSD ICAR/20) bandito dal Dipartimento di Ingegneria civile dell’Università degli Studi di Brescia;
- nell’attesa di prendere servizio come ricercatore è stata titolare di assegno di ricerca in Tecnica e pianificazione urbanistica - con ricerca dal titolo: “Mobilità non motorizzata nel territorio, con particolare riferimento ad alcune situazioni della Lombardia Orientale” - presso il Dipartimento di Ingegneria civile dell’Università degli Studi di Brescia;
- dal 2 gennaio 2004 presta servizio come ricercatore in “Tecnica e pianificazione urbanistica” (SSD ICAR/20) presso il Dipartimento di Ingegneria civile (oggi Dipartimento di Ingegneria Civile, Architettura, Territorio e Ambiente DICATA) dell’Università degli Studi di Brescia;
- dal 2005 è membro del collegio di dottorato di ricerca “Luoghi e tempi della città e del territorio” (Università degli Studi di Brescia, sedi consorziate Politecnico di Milano polo di Piacenza ed Università degli Studi di Bologna).
Si dall'inizio dell'attività di ricerca ha partecipato e partecipa a gruppi lavoro internazionali tra cui: Cost Action C6 "Town and infrastructure planning for safety and urban quality for pedestrians" (1996-2000); Cost Action C15 "Improving relations between technical infrastructure and vegetation" (2002-2006); EMECA research project "Equal accessibility for all at the biggest eu exhibition centres" (2007- ancora aperto)
ATTIVITÀ DI RICERCA SCIENTIFICA - TEMI PRINCIPALI
L’attività di ricerca ha riguardato in particolare gli argomenti di seguito specificati.
ACCESSIBILITA’ E SICUREZZA IN AMBIENTE URBANO
Nell’ambito del filone relativo agli studi sull’accessibilità e la sicurezza in ambiente urbano si è occupata della tematica relativa alla mobilità sistematica e non-sistematica degli utenti non-motorizzati in ambito urbano e territoriale approfondendo in particolare i problemi di pianificazione degli spazi pubblici urbani.
Durante le attività di ricerca si sono analizzati elementi infrastrutturali innovativi di trasporto, non compresi nella nostra normativa, da applicare in ambito urbano per aumentare la sicurezza di circolazione (elementi di moderazione del traffico).
Durante i tre anni di dottorato è stato approfondito il tema delle “greenway”, non solo come insieme di territori lineari pianificati, progettati e gestiti per ottenere benefici di tipo ecologico, ricreativo, storico e culturale, ma anche come reti per il traffico non motorizzato, stabilendo alcuni criteri metodologici per la loro corretta pianificazione nel territorio urbano ed extra-urbano.
MORFOGENESI DELLO SPAZIO URBANO
Il tema dell’analisi morfologica è stato approfondito sia a livello urbano che territoriale in relazione all’evoluzione della localizzazione delle funzioni maggiormente rappresentative le città, indagando anche la genesi degli spazi pubblici permanenti (spazi civici, del commercio, del tempo libero, della mobilità, ecc.) nelle diverse epoche storiche.
In particolare la morfogenesi dello spazio urbano è stata approfondita partecipando alle seguenti attività di ricerca:
SISTEMI VERDI IN AMBIENTE URBANO E RURALE
Il verde, nella sua molteplicità di forme e componenti, è elemento costitutivo del paesaggio naturale ed antropizzato e costituisce potenziale elemento di continuità e di relazione tra città, frangia urbana e ambiti rurali. Il tema della pianificazione di sistemi verdi è stato approfondito sia relazione all’interazione tra verde ed infrastrutture tecnologiche, sia in relazione alla fruibilità ed all’uso delle aree verdi anche a fronte della crescente esigenza di una protezione diffusa di un territorio (necessaria per una corretta gestione, che non significa solo tutela passiva) dove si dovrebbe essere in grado di mettere a sistema le diverse aree verdi integrandone esigenze e funzioni.
FUNZIONI METROPOLITANE NELLA CITTÀ CONTEMPORANEA: IL RUOLO DELLE FIERE
La ricerche in atto indagano a diversi livelli la complessità delle relazioni innescate tra i “luoghi degli eventi” (in primis le fiere) le città ed i territori in cui essi sono localizzati.
Per quel che riguarda il poli fieristici la debolezza del sistema delle relazioni attualmente esistenti tra interno (fiera) ed esterno (contesto urbano di appartenenza inteso come spazio di prossimità della fiera) sembra infatti rappresentare il primo punto di rottura nel sistema dell’accoglienza che determina un non uso del sito da parte degli utenti maggiormente vulnerabili. Le politiche e le pratiche di pianificazione/progetto infatti non sempre si traducono in spazi urbani fruibili ed integrati tra loro in quanto spesso la forte strutturazione del layout che caratterizza il mercato fieristico non si armonizza con le problematiche quotidiane del vivere urbano.
DALLA CITTA' METROPOLITANA AL CORRIDOIO METROPOLITANO
Questo progetto di ricerca nasce dalla presa di coscienza che vi sono state e tuttora permangono difficoltà ad attuare le norme (L. 142/90 poi attualizzata dal successivo D.L. 267/2000) riguardanti le città metropolitane. Tra le diverse problematiche sorte nell'attuazione di tali norme, certamente la delimitazione dell'area e il diverso ruolo del comune capoluogo rispetto agli altri facenti parte la città metropolitana, hanno impedito l'istituzione di un authority sovracomunale che per alcuni settori, tra cui quello dei trasporti, risulta di elevata importanza.
Il modello di città metropolitana non è rappresentativo della reale ed effettiva fenomenologia che si verifica in non poche situazioni mondiali, dove il fenomeno metropolitano si manifesta tramite intense realtà demografiche e produttive in poli ed aree urbane allineati lungo una specifica direttrice fino a formare un corridoio creando così un sistema di relazioni che si potrebbe definire metropolitano.
La denominazione "corridoio" deriva, oltre che dalla elevata predominanza di un'unica direttrice di sviluppo, anche dalla contenuta ampiezza dell'area adiacente alla direttrice che determina una tipica forma a nastro. Il caso italiano emblematico è costituito dalla aree centrali delle regioni Piemonte, Lombardia, Veneto e Friuli Venezia Giulia. Tale area già studiata da Matteo Maternini ed allievi nei primi anni ‘70 fu denominata "Corridoio Padano".
L’aggiornamento dei dati proposti in questa ricerca ed in particolare quelli relativi allo sviluppo demografico mettono in evidenza come la fenomenologia descritta da Matteo Maternini non solo sia ancora in atto, ma sia di particolare interesse anche a fronte di nuove e recenti dinamiche di sviluppo che caratterizzano questi territori.
Il Corridoio oggi racchiude diverse realtà legate alle caratteristiche geomorfologiche dei siti e alle vicende storiche che hanno visto come protagoniste le tre regioni interessate dal fenomeno.
In particolare a partire dagli anni ‘80 si ha il progressivo superamento del sistema relazionale costituito dal triangolo delle città industriali di Milano, Torino e Genova (MI-TO-GE), che vedeva nelle città di Torino e Milano due grandi monoliti caratterizzati da un sistema produttivo compatto, rappresentativo dell’economia del nord d’Italia, a favore di un crescente significativo sviluppo del micro-sistema produttivo veneto che determina, oggi, un vero e proprio fenomeno di sprawl industriale.
Affrontare la problematica del Corridoio Padano in chiave urbanistica è anche funzionale alla corretta impostazione della tematica trasportistica del Corridoio europeo V (Lisbona-Kiev) che ricade entro tale corridoio.
Analizzando le diverse “figure” corrispondenti alle forme caratterizzanti il territorio urbanizzato ovvero il “monolite torinese”, l’”universo milanese” (comprendente anche Bergamo), il “dipolo centrale” (formato da Brescia e Verona che sono geograficamente simmetriche rispetto al Lago di Garda) e la “galassia orientale” (comprendente il Veneto e il Friuli Venezia Giulia) si evidenzia come il termine “corridoio” risulti eccessivamente riduttivo della fenomenologia urbanistica effettivamente in atto. Infatti tale termine è ormai solo utilizzato in senso trasportistico mentre non è usato in senso urbanistico.
L’acronimo LiMeS (Linear metropolitan system) sembra invece essere del tutto idoneo. Vediamo perché: come noto il termine limes in latino significa “limite”, “confine”.
Ebbene, nel caso in esame ci troviamo di fronte ad una situazione che vede a nord il sistema pedemontano e montano delle Alpi (con tutte le sue spinte caratterizzazioni e specificità), a sud la Pianura padana ed in particolar modo il sistema produttivo agricolo della bassa pianura irrigua (pure con tutte le sue spinte caratterizzazioni e specificità).
Il confine tra tali due macroaree è costituito da un sistema metropolitano lineare (circa assimilabile e quasi coincidente con quello che fino ad ora abbiamo chiamato Corridoio Padano), che costituisce per altro il “limite” tra le due macroaree stesse e che quindi, con tutta evidenza contenutistica e con assoluta proprietà etimologica possiamo denominare LiMeS (padano).
Si tratta quindi di un insieme di aree metropolitane organizzate lungo una linea di mobilità prevalente che determinano l’esistenza di una “mega-area-metropolitana-padana”.
Tale realtà sotto il profilo dimensionale sembra essere una delle più significative d’Europa. Il LiMeS padano è di dimensioni comparabili al “Corridoio” già definito da Matteo Maternini, ma, a differenza di quest’ultimo, è caratterizzato da un’altezza variabile compresa tra i 50km e i 10km, con significativi fenomeni di ingolfamento delle valli, che nella maggior parte dei casi determinano fenomeni conurbativi di fondovalle lungo la linea di mobilità prevalente dell’ordine della quindicina dei chilometri.
Pare evidente che il fenomeno in esame è più complesso del sistema relazionale caratterizzante la singola area metropolitana.
Al di là del non banale tema dell'attuale mancanza di formalizzazione amministrativa, questa “mega-area-metropolitana-padana” (LiMeS padano), è indagata per conoscere i fenomeni relazionali caratterizzanti le sue componenti al fine di determinare grandezze e densità che ne manifestano chiaramente l'esistenza.
- è nata a Brescia il 24/04/1971,
- ha conseguito la maturità scientifica nel 1989 nel Liceo scientifico statale “N. Copernico” di Brescia;
- si è laureata a pieni voti in architettura, indirizzo urbanistico, nel 1995 presso il Politecnico di Milano con tesi dal titolo “Strade urbane in Europa: interventi a favore della sicurezza nei centri urbani e residenziali”;
- dal 1995 al 1997 ha collaborato con lo STUDIO PEZZAGNO e con l’arch. Mario ABBA di Brescia approfondendo tematiche di interesse urbanistico e ambientale;
- ha svolto il Dottorato di ricerca in “Urbanistica tecnica”, XIII ciclo, dal novembre 1997 al novembre 2000, presso il Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università degli Studi di Brescia, sede consorziata del Politecnico di Milano (DISET, Facoltà di Ingegneria) e dell’Università degli Studi di Pavia (DIET, Facoltà di Ingegneria);
- nel febbraio 2001 ha discusso la tesi di dottorato di ricerca dal titolo “Greenway nella pianificazione urbana e territoriale”, con il seguente giudizio “Le metodologie mostrano una forte capacità di sintesi e di confronto culturale su una tematica poco affrontata in Italia e portano a definire criteri innovativi di analisi e di intervento;
- ha svolto il post-dottorato in “Tecnica e pianificazione urbanistica” presso il Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università degli Studi di Brescia, con programma di ricerca dal titolo “Pianificazione urbanistica di sistemi di greenway nella mobilità sistematica e non-sistematica”;
- nel febbraio 2003 ha vinto il concorso di ricercatore in “Tecnica e pianificazione urbanistica” (SSD ICAR/20) bandito dal Dipartimento di Ingegneria civile dell’Università degli Studi di Brescia;
- nell’attesa di prendere servizio come ricercatore è stata titolare di assegno di ricerca in Tecnica e pianificazione urbanistica - con ricerca dal titolo: “Mobilità non motorizzata nel territorio, con particolare riferimento ad alcune situazioni della Lombardia Orientale” - presso il Dipartimento di Ingegneria civile dell’Università degli Studi di Brescia;
- dal 2 gennaio 2004 presta servizio come ricercatore in “Tecnica e pianificazione urbanistica” (SSD ICAR/20) presso il Dipartimento di Ingegneria civile (oggi Dipartimento di Ingegneria Civile, Architettura, Territorio e Ambiente DICATA) dell’Università degli Studi di Brescia;
- dal 2005 è membro del collegio di dottorato di ricerca “Luoghi e tempi della città e del territorio” (Università degli Studi di Brescia, sedi consorziate Politecnico di Milano polo di Piacenza ed Università degli Studi di Bologna).
Si dall'inizio dell'attività di ricerca ha partecipato e partecipa a gruppi lavoro internazionali tra cui: Cost Action C6 "Town and infrastructure planning for safety and urban quality for pedestrians" (1996-2000); Cost Action C15 "Improving relations between technical infrastructure and vegetation" (2002-2006); EMECA research project "Equal accessibility for all at the biggest eu exhibition centres" (2007- ancora aperto)
ATTIVITÀ DI RICERCA SCIENTIFICA - TEMI PRINCIPALI
L’attività di ricerca ha riguardato in particolare gli argomenti di seguito specificati.
ACCESSIBILITA’ E SICUREZZA IN AMBIENTE URBANO
Nell’ambito del filone relativo agli studi sull’accessibilità e la sicurezza in ambiente urbano si è occupata della tematica relativa alla mobilità sistematica e non-sistematica degli utenti non-motorizzati in ambito urbano e territoriale approfondendo in particolare i problemi di pianificazione degli spazi pubblici urbani.
Durante le attività di ricerca si sono analizzati elementi infrastrutturali innovativi di trasporto, non compresi nella nostra normativa, da applicare in ambito urbano per aumentare la sicurezza di circolazione (elementi di moderazione del traffico).
Durante i tre anni di dottorato è stato approfondito il tema delle “greenway”, non solo come insieme di territori lineari pianificati, progettati e gestiti per ottenere benefici di tipo ecologico, ricreativo, storico e culturale, ma anche come reti per il traffico non motorizzato, stabilendo alcuni criteri metodologici per la loro corretta pianificazione nel territorio urbano ed extra-urbano.
MORFOGENESI DELLO SPAZIO URBANO
Il tema dell’analisi morfologica è stato approfondito sia a livello urbano che territoriale in relazione all’evoluzione della localizzazione delle funzioni maggiormente rappresentative le città, indagando anche la genesi degli spazi pubblici permanenti (spazi civici, del commercio, del tempo libero, della mobilità, ecc.) nelle diverse epoche storiche.
In particolare la morfogenesi dello spazio urbano è stata approfondita partecipando alle seguenti attività di ricerca:
SISTEMI VERDI IN AMBIENTE URBANO E RURALE
Il verde, nella sua molteplicità di forme e componenti, è elemento costitutivo del paesaggio naturale ed antropizzato e costituisce potenziale elemento di continuità e di relazione tra città, frangia urbana e ambiti rurali. Il tema della pianificazione di sistemi verdi è stato approfondito sia relazione all’interazione tra verde ed infrastrutture tecnologiche, sia in relazione alla fruibilità ed all’uso delle aree verdi anche a fronte della crescente esigenza di una protezione diffusa di un territorio (necessaria per una corretta gestione, che non significa solo tutela passiva) dove si dovrebbe essere in grado di mettere a sistema le diverse aree verdi integrandone esigenze e funzioni.
FUNZIONI METROPOLITANE NELLA CITTÀ CONTEMPORANEA: IL RUOLO DELLE FIERE
La ricerche in atto indagano a diversi livelli la complessità delle relazioni innescate tra i “luoghi degli eventi” (in primis le fiere) le città ed i territori in cui essi sono localizzati.
Per quel che riguarda il poli fieristici la debolezza del sistema delle relazioni attualmente esistenti tra interno (fiera) ed esterno (contesto urbano di appartenenza inteso come spazio di prossimità della fiera) sembra infatti rappresentare il primo punto di rottura nel sistema dell’accoglienza che determina un non uso del sito da parte degli utenti maggiormente vulnerabili. Le politiche e le pratiche di pianificazione/progetto infatti non sempre si traducono in spazi urbani fruibili ed integrati tra loro in quanto spesso la forte strutturazione del layout che caratterizza il mercato fieristico non si armonizza con le problematiche quotidiane del vivere urbano.
DALLA CITTA' METROPOLITANA AL CORRIDOIO METROPOLITANO
Questo progetto di ricerca nasce dalla presa di coscienza che vi sono state e tuttora permangono difficoltà ad attuare le norme (L. 142/90 poi attualizzata dal successivo D.L. 267/2000) riguardanti le città metropolitane. Tra le diverse problematiche sorte nell'attuazione di tali norme, certamente la delimitazione dell'area e il diverso ruolo del comune capoluogo rispetto agli altri facenti parte la città metropolitana, hanno impedito l'istituzione di un authority sovracomunale che per alcuni settori, tra cui quello dei trasporti, risulta di elevata importanza.
Il modello di città metropolitana non è rappresentativo della reale ed effettiva fenomenologia che si verifica in non poche situazioni mondiali, dove il fenomeno metropolitano si manifesta tramite intense realtà demografiche e produttive in poli ed aree urbane allineati lungo una specifica direttrice fino a formare un corridoio creando così un sistema di relazioni che si potrebbe definire metropolitano.
La denominazione "corridoio" deriva, oltre che dalla elevata predominanza di un'unica direttrice di sviluppo, anche dalla contenuta ampiezza dell'area adiacente alla direttrice che determina una tipica forma a nastro. Il caso italiano emblematico è costituito dalla aree centrali delle regioni Piemonte, Lombardia, Veneto e Friuli Venezia Giulia. Tale area già studiata da Matteo Maternini ed allievi nei primi anni ‘70 fu denominata "Corridoio Padano".
L’aggiornamento dei dati proposti in questa ricerca ed in particolare quelli relativi allo sviluppo demografico mettono in evidenza come la fenomenologia descritta da Matteo Maternini non solo sia ancora in atto, ma sia di particolare interesse anche a fronte di nuove e recenti dinamiche di sviluppo che caratterizzano questi territori.
Il Corridoio oggi racchiude diverse realtà legate alle caratteristiche geomorfologiche dei siti e alle vicende storiche che hanno visto come protagoniste le tre regioni interessate dal fenomeno.
In particolare a partire dagli anni ‘80 si ha il progressivo superamento del sistema relazionale costituito dal triangolo delle città industriali di Milano, Torino e Genova (MI-TO-GE), che vedeva nelle città di Torino e Milano due grandi monoliti caratterizzati da un sistema produttivo compatto, rappresentativo dell’economia del nord d’Italia, a favore di un crescente significativo sviluppo del micro-sistema produttivo veneto che determina, oggi, un vero e proprio fenomeno di sprawl industriale.
Affrontare la problematica del Corridoio Padano in chiave urbanistica è anche funzionale alla corretta impostazione della tematica trasportistica del Corridoio europeo V (Lisbona-Kiev) che ricade entro tale corridoio.
Analizzando le diverse “figure” corrispondenti alle forme caratterizzanti il territorio urbanizzato ovvero il “monolite torinese”, l’”universo milanese” (comprendente anche Bergamo), il “dipolo centrale” (formato da Brescia e Verona che sono geograficamente simmetriche rispetto al Lago di Garda) e la “galassia orientale” (comprendente il Veneto e il Friuli Venezia Giulia) si evidenzia come il termine “corridoio” risulti eccessivamente riduttivo della fenomenologia urbanistica effettivamente in atto. Infatti tale termine è ormai solo utilizzato in senso trasportistico mentre non è usato in senso urbanistico.
L’acronimo LiMeS (Linear metropolitan system) sembra invece essere del tutto idoneo. Vediamo perché: come noto il termine limes in latino significa “limite”, “confine”.
Ebbene, nel caso in esame ci troviamo di fronte ad una situazione che vede a nord il sistema pedemontano e montano delle Alpi (con tutte le sue spinte caratterizzazioni e specificità), a sud la Pianura padana ed in particolar modo il sistema produttivo agricolo della bassa pianura irrigua (pure con tutte le sue spinte caratterizzazioni e specificità).
Il confine tra tali due macroaree è costituito da un sistema metropolitano lineare (circa assimilabile e quasi coincidente con quello che fino ad ora abbiamo chiamato Corridoio Padano), che costituisce per altro il “limite” tra le due macroaree stesse e che quindi, con tutta evidenza contenutistica e con assoluta proprietà etimologica possiamo denominare LiMeS (padano).
Si tratta quindi di un insieme di aree metropolitane organizzate lungo una linea di mobilità prevalente che determinano l’esistenza di una “mega-area-metropolitana-padana”.
Tale realtà sotto il profilo dimensionale sembra essere una delle più significative d’Europa. Il LiMeS padano è di dimensioni comparabili al “Corridoio” già definito da Matteo Maternini, ma, a differenza di quest’ultimo, è caratterizzato da un’altezza variabile compresa tra i 50km e i 10km, con significativi fenomeni di ingolfamento delle valli, che nella maggior parte dei casi determinano fenomeni conurbativi di fondovalle lungo la linea di mobilità prevalente dell’ordine della quindicina dei chilometri.
Pare evidente che il fenomeno in esame è più complesso del sistema relazionale caratterizzante la singola area metropolitana.
Al di là del non banale tema dell'attuale mancanza di formalizzazione amministrativa, questa “mega-area-metropolitana-padana” (LiMeS padano), è indagata per conoscere i fenomeni relazionali caratterizzanti le sue componenti al fine di determinare grandezze e densità che ne manifestano chiaramente l'esistenza.
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